Emmanuel Combe
Professeur à l'Université Paris1 Panthéon-Sorbonne; Professeur affilié à ESCP Europe
Résumé de l'intervention
En dix ans, le low cost a conquis de 40 % à 50 % des parts de marché sur les vols de moins de trois heures en Europe. La France reste encore la plus épargnée sur son marché domestique. Les plus touchées sont actuellement l’Italie et l’Espagne.
Aux deux géants que sont Ryanair (342 appareils et 100 millions de passagers) et easyJet (248 appareils et 70 millions de passagers), s’ajoutent des challengers (Norwegian, Vueling...) et des acteurs de niche (Volutea à Nantes).
Air France-KML transporte 88 millions de passagers et possède 120 Airbus moyen-courriers et 45 chez Transavia. Sa capitalisation boursière est de 2,2 milliards d’euros avec un chiffre d’affaires de 25 milliards d’euros, quand celle d’easyJet atteint 5,7 milliards de livres pour un chiffre d’affaires de 5 milliards de livres.
L’évolution des compagnies low cost vers un modèle tourné vers le passager business (Wifi à bord, attribution de sièges, connecting d’aéroport, tentatives long-courriers) laisse à penser que le pire est à venir.
Les écarts des coûts de production entre easyJet et Air France-KLM s’expliquent à 80 % par l’efficacité productive, le droit du travail représentant 20 % de leur avantage concurrentiel. Il est à noter que sur un trajet de 1500 kilomètres, l’écart des coûts de production atteint 65 % entre Ryanair et une compagnie classique européenne, telle qu’Air France. Aux Etats-Unis, ces écarts ne sont que de l’ordre de 35 %.
Alors que le secteur aérien évolue rapidement, les stratégiques juridiques sont longues et incertaines. Lutter sur le terrain du droit est donc risqué. Il faut investir le terrain économique et se méfier de l’effet « boomerang » : il n’est pas exclu que les compagnies low cost portent devant la Commission européenne le sujet des créneaux de décollage si Air France-KLM les attaque sur le terrain de la concurrence déloyale.
Aux deux géants que sont Ryanair (342 appareils et 100 millions de passagers) et easyJet (248 appareils et 70 millions de passagers), s’ajoutent des challengers (Norwegian, Vueling...) et des acteurs de niche (Volutea à Nantes).
Air France-KML transporte 88 millions de passagers et possède 120 Airbus moyen-courriers et 45 chez Transavia. Sa capitalisation boursière est de 2,2 milliards d’euros avec un chiffre d’affaires de 25 milliards d’euros, quand celle d’easyJet atteint 5,7 milliards de livres pour un chiffre d’affaires de 5 milliards de livres.
L’évolution des compagnies low cost vers un modèle tourné vers le passager business (Wifi à bord, attribution de sièges, connecting d’aéroport, tentatives long-courriers) laisse à penser que le pire est à venir.
Les écarts des coûts de production entre easyJet et Air France-KLM s’expliquent à 80 % par l’efficacité productive, le droit du travail représentant 20 % de leur avantage concurrentiel. Il est à noter que sur un trajet de 1500 kilomètres, l’écart des coûts de production atteint 65 % entre Ryanair et une compagnie classique européenne, telle qu’Air France. Aux Etats-Unis, ces écarts ne sont que de l’ordre de 35 %.
Alors que le secteur aérien évolue rapidement, les stratégiques juridiques sont longues et incertaines. Lutter sur le terrain du droit est donc risqué. Il faut investir le terrain économique et se méfier de l’effet « boomerang » : il n’est pas exclu que les compagnies low cost portent devant la Commission européenne le sujet des créneaux de décollage si Air France-KLM les attaque sur le terrain de la concurrence déloyale.
Air France-KLM doit emprunter les armes de ses adversaires et n’a d’autre choix que de faire monter en puissance sa propre low cost Transavia face aux limites de la stratégie juridique.
Présentation powerpoint
